Pierced Steel Planking:  i cancelli della guerra

INDIETRO      HOME    AVANTI       English version

Non c’era riscaldamento e quelli che non si sono dati da fare di propria iniziativa hanno sofferto al sopraggiungere dell’inverno. 

La nostra squadra ha realizzato una stufa con un bidone da cinquanta galloni tagliato a metà, con il lato frontale all’insù. Il tubo della stufa era fatto da bossoli di granate da 105 mm, tagliando via l'estremità chiusa. Una delle estremità del bossolo aveva un diametro minore, in modo da poter essere infilata nell'apertura del bossolo seguente, così da formare il tubo della stufa.

Per il combustibile si usava un contenitore ricavato da un serbatoio dell’ossigeno tolto ad un aereo dismesso. Il combustibile, attraverso la parete della tenda, alimentava la stufa per mezzo di una tubazione idraulica di alluminio, anch’essa proveniente da un aereo smantellato. 

Il combustibile per la stufa era benzina avio da 120 ottani  "ad alto rischio esplosivo". Molte volte, mentre si accendeva un fuoco nella stufa, essa saltava in aria con un grande scoppio!!! Di conseguenza, occorreva rimuovere la stufa e il suo tubo di bossoli di granate da 105 e rimontarli daccapo. 

Il nostro letto era una brandina di tela di canapa che almeno ci separava dalla fredda terra. Ci avevano distribuito due coperte di lana ed una singola fodera per materassi, ma nessun materasso. La fodera per materassi veniva usata come sacco a pelo con le due coperte di lana sopra. Se faceva ancora troppo freddo, allora indossavamo altri vestiti nel letto. Ciascuno ha ricevuto una cassetta di legno per mantenere i nostri vestiti ed altre cose lontano dai topolini di campagna.

In inverno ci fu tanta pioggia che trasformò il terreno in un mare di fango. Immaginate di guadare 15 centimetri di fango per poter raggiungere la sala mensa o la latrina. I piedi diventavano così pesanti che potevamo appena alzarli. Ogni squadra ha ottenuto due paia di soprascarpe, da ripartire tra sei uomini. Se non allacciavamo bene le soprascarpe, camminavamo oltre e al di fuori di esse. La cosa è diventata una tale seccatura che in breve nessuno le ha indossate.

Ci sciacquavamo e facevamo spugnature usando i nostri elmetti e ci pulivamo i denti all'aperto, davanti alla tenda. Una cosa insolita è accaduta un paio di settimane prima che tornassimo a casa. E’ stata costruita una cabina per doccia in blocchi di tufo e sono riuscito a fare una doccia. L'acqua era fredda e non sempre disponibile.

Gli ufficiali erano sistemati meglio, in costruzioni fatte con blocchi di tufo con tetti di lamiera ed una porta davanti. Anche loro avevano brandine di tela di canapa per dormire. Le latrine erano trincee scavate nella terra a ridosso delle tende. Capitava che le trincee si riempissero, e allora occorreva andare in giro per scovare il posto dove erano state spostate: così uno non aspettava fino all'ultimo minuto per andarci.  

I pasti erano così così, ma per gli standard dell'esercito ci è andata bene, non andavamo mai in giro affamati. I pasti consistevano principalmente in alimenti inscatolati. Ricordo molte cose come il pig-in-a-blanket, che era carne in scatola a poco prezzo, tuffata in pastella di pancake e farina d'avena con latte in scatola condensato. C’era sempre il manzo tritato spalmato su pane tostato, conosciuto universalmente come SOS  (Shit On a Shingle: merda su un'assicella). 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Base di Venosa: fango e neve (Photo 485th Bomb Group, in http://www.456thbombgroup.org/kempffer/kempffer1.html)

Foto 485^th BG in http://www.456thbombgroup.org/kempffer/kempffer2.html

 

(image from the book DON'T LET THE BLUE STAR TURN GOLD,

by Jerry W. Whiting , Tarnaby Books, Walnut Creek, 2005).

Il tipico giorno di volo cominciava alle 3:30 di mattina con il fascio di luce di una torcia elettrica puntato in faccia e una richiesta di alzarsi. Rotolare fuori dal letto, vestirsi senza dire una parola, andare alla latrina, consumare la prima colazione, riunirsi alla propria squadra, saltare su un camion 6x6 per una corsa fino all’edificio dove si tiene il briefing. 

Tutti e 280 gli aviatori dal 485^th  Bomb Group si incontravano qui per scoprire che cosa il destino e il buio riservavano per il giorno. Qui eravamo informati sull'obiettivo, sul tempo e su tutte le zone della contraerea tedesca che speravamo di evitare. Quando l'obiettivo veniva annunciato c’era un suono lamentoso che si levava dalla maggior parte dei presenti;  molti di noi erano già stati sull'obiettivo e sapevano quanto era pesantemente difeso, e la quantità di contraerea che avremmo incontrato. 

Il cappellano militare concludeva il briefing con una benedizione e ci augurava "La velocità di Dio con un sicuro ritorno". 

Di nuovo un passaggio sul camion fino alla linea di volo, dove ogni equipaggio montava sul velivolo assegnato.

   

Ciascuno si dirigeva alla baracca di lamiera con il tetto a volta, a prendere il suo equipaggiamento di volo che consisteva di stivali di pelle di pecora, tuta termica e pantaloni di volo, elmetto, occhialoni e maschera di ossigeno. Allora ci dirigevamo ai velivoli e indossavamo il nostro equipaggiamento di volo.

I piloti facevano il loro controllo di volo preventivo ed avviavano i motori. Mentre i motori si riscaldavano venivano controllati gli strumenti e la radio. Ciascuno aveva le sue piccole operazioni da fare per accertarsi che tutto fosse in buone condizioni.

Ad un segnale dalla torre di controllo tutti i velivoli si mettevano in assetto sulla pista di servizio, in ordine per costituire la formazione di volo. Appena il velivolo sbucava all’estremità della pista di decollo, il pilota teneva ben saldi i freni di stazionamento e spingeva i motori a pieno regime, controllando ancora una volta gli strumenti di volo. Se tutto funzionava correttamente, il pilota liberava i freni e noi correvamo giù per la pista di volo.

I velivoli dovevano raggiungere 150 miglia orarie per raggiungere la velocità di decollo. Ciò richiedeva molta abilità da parte del pilota per far librare i velivoli nell’aria prima dell'estremità della pista.

Quando eravamo in aria non avevamo la più pallida idea se saremmo tornati indietro o no. La contraerea era pesante, accurata e così vicina che a volte i velivoli rimbalzavano come tappi di sughero. Quando il colpo esplodeva c’erano centinaia di schegge di metallo che volavano in ogni direzione. Ciò faceva somigliare certi aerei ad un colabrodo. Mi ricorda come si spara col fucile al tiro a piattello: solo che noi siamo i piattelli.

In ogni missione i bombardieri avevano buona copertura aerea dai nostri caccia Mustang P-51 e Lightning P-38. Naturalmente, quando eravamo nel raggio d’azione della contraerea non c’era copertura aerea.

Abbiamo perso molti compagni. Alcuni sono stati abbattuti e catturati, o stati  feriti e rispediti indietro negli States; altri sono stati uccisi. Così è accaduto ad una parte degli aviatori che abbiamo conosciuto, i migliori nei nostri ricordi. 

Se un velivolo era abbattuto, significava la perdita di dieci aviatori. Non c’era nulla che potessimo fare per combattere quando eravamo esposti al fuoco dell’antiaerea, tranne che pregare. C’era sempre una domanda nelle nostre menti: perché loro sono stati abbattuti e noi no. Alcune missioni erano di sei ore, altre di circa otto ore. Gli obiettivi tipici erano raffinerie o depositi di petrolio, ponti ferroviari, depositi di locomotive, concentrazioni di mezzi, fabbriche di aerei, aeroporti e depositi di armi. Il nostro equipaggio ha compiuto molte missioni in Italia del Nord, o più in profondità in Germania, Austria, Iugoslavia ed Ungheria.

 

La vita non era sempre luminosa ed ottimistica per il nostro equipaggio. Il mio diario attesta che nelle nostre prime nove missioni siamo atterrati solo cinque volte alla base di partenza. Le altre volte, a corto di carburante, siamo dovuti atterrare su una pista di emergenza, o siamo stati danneggiati così gravemente da dover atterrare su altri campi di aviazione con speciali apparecchiature di emergenza, o ci siamo dovuti lanciare sopra il territorio nemico perché il velivolo è stato colpito così gravemente che non poteva riportarci indietro alla nostra base.  

Harold  “Red” Kempffer, mitragliere addetto alla torretta ventrale, faceva parte dell'equipaggio del Lt. Rasco. Le avventure successive all'abbattimento del suo B-24, Fifthy Mission from Broadway, a cui accenna solo fugacemente alla fine del suo racconto, comprendono la fuga dal territorio occupato con l'aiuto offerto dai partigiani jugoslavi, ed il suo ritorno alla base di Venosa dove riprese servizio nel 485th BG.

“Rasco udì il motore n. 1 tossicchiare, quindi lottare per riprendere giri. Colpì il bottone del segnale di lancio, urlando "Via! Via! Via!" nell'interfono. Kelly, nella parte posteriore dell'aereo,sarebbe stato l'ultimo a lasciare quella sezione, avvisando Rasco quando tutti gli altri si fossero lanciati. Uno ad uno, gli uomini dell'equipaggio si lanciarono rapidamente dal portellone del vano bombe o dal portello di fuga posteriore. Alla fine, Rasco rimase solo. Sistemò i comandi dell'aereo in assetto di discesa e in virata, poi rapidamente tornò presso il vano bombe, si posizionò per un attimo sulla passerella e saltò. 

I paracadute di tutti e dieci gli uomini si aprirono. Lo scossone causato dall'apertura del paracaduto strappò via il casco dalla testa di Kempffer. Rasco aprì il suo paracadute appena si lanciò: la calma della sua discesa si spezzò quando Fifthy Mission from Broadway si profilò minaccioso, puntando direttamente su di lui. Per motivi che lui stesso non ha mai completamente compreso, Rasco estrasse la sua calibro 45 dalla fondina a spalla e sparò tre colpi contro il bombardiere che lo sfiorava, a meno di 30 metri. Il vecchio bombardiere passò oltre, scendendo in una leggera picchiata fino a schiantarsi al suolo 

I ragazzi atterrarono nella campagna, vicino il paese di Bos Novi. Kempffer atterrò bruscamente tra due alberi. Rimase a terra, stordito per qualche attimo, poi si rialzò." 

 

Jerry W. Whiting, Don't let the star turn gold - Downed Airmen in Europe in WW II, Tarnaby, Walnut Creek, California, 2005.